■ 北京ー上海高速鉄路6月30日開通

e0094583_1437650.gif中国の首都、北京と最大の経済都市、上海を専用線で結ぶ高速鉄道「京滬線(けいこせん)」が7月1日(*誤報・実際は6月30日)に開業する。中国共産党が創立90周年を迎えるタイミングに開業を間に合わせ、経済発展や技術力を内外に誇示するとともに国威発揚を狙う。京は北京、滬は上海を意味する。

最短4時間48分
2008年の北京五輪、10年の上海万博に続く国家的プロジェクトだ。東京五輪開催の1964年に開業した東京-新大阪間の東海道新幹線が、その後の日本の高度経済成長期を運輸面から支え、70年の大阪万博を成功に導いた時代にイメージを重ね合わせることもできる。

北京-上海間は1318キロで所要時間は最短4時間48分と、現在の半分以下に短縮される。北京-上海間の飛行時間約2時間の空路と比較しても、空港でのチェックインや遅延リスクなどを考えると、十分に対抗可能な交通機関となる。設計時の最高時速は350キロだったが、安全性を再考した結果、当面は最高速度300キロと250キロの2種類の列車を混成して運行する。

北京-上海間の乗車料金は時速300キロの普通車指定席で555元(約7000円)と、エコノミークラス航空機利用に比べ3分の1程度となる。

上海鉄路局の説明によると北京-上海間を最短4時間48分で結ぶ列車のダイヤは、上海虹橋駅から午前9時発と午後2時発の1日2本運行される。この最速列車は南京南駅(江蘇省)にだけ途中停車する。また、済南西駅(山東省)にも停車する所要時間4時間55分の列車は1日に6本運行する見込みだ。

わずか3年で完成
上海鉄路局管内では、最高時速300キロで運行する列車番号の頭文字が「G」のダイヤは1日59本。北京まで5時間以内の8本を除くと、駅を一つおきに交互に停車するという。

京滬線は強制的な土地収用が可能な共産党政権下で急ピッチで建設が進んだ。2008年4月に着工、当初は来年開通予定だった。

だが金融危機のため08年11月に打ち出された4兆元(約50兆円)の景気対策の投資効果で事業は計画を上回るペースで進展し、わずか3年あまりで完成した。戦前の「弾丸列車計画」から考えれば、1964年の開業まで四半世紀を要した日本の東海道新幹線など、比較にならないスピード建設といえる。

プロジェクト総額は当初予算では2209億元(約2兆7600億円)だったが、地元紙は建設費がさらに膨らんだ可能性も示唆した。とはいえ土地収用コストや土木建設の人件費が日本などと比べて格段に安い中国のこと。京滬線開業前の今年5月時点で高速鉄道の総営業距離は8358キロ。京滬線を含め年内にさらに4715キロの高速鉄道が開通する計画で、その投資額は6393億元となる。

来年以降は、2012年が3038キロ、13年は2667キロ、14年は4421キロ、15年は3847キロが開業する計画だという。投資額はそれぞれ3303億元、3650億元、5429億元、3434億元を予定している。

ロシアに近い黒竜江省ハルビンから香港に接する広東省深圳(しんせん)までの複数の南北縦断ラインに加え、上海や青島など沿岸都市から雲南省昆明や山西省太原など内陸都市までの複数の東西横断ラインがある。中国は今年から15年までの「第12次5カ年計画」で高速鉄道の基幹網の完成を目指しており、総延長約1万6000キロは東京-博多間の新幹線の実に16倍の長さとなる。

ただ、どこまで需要予測に基づいた必要な路線なのか疑問はぬぐえない。そもそも日本から供与された新幹線技術を「中国独自開発」と言い張り、高速鉄道網を力ずくで作り上げて輸出にも意欲をみせる姿は、共産党政権の力と異質さばかりが誇示される結果となっている。(6月25日産経ニュース)



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6月末から北京-上海間に新幹線(高鉄)が開通する。
北京-上海間を時速300km、4時間48分で結ぶ。
二等555元、一等935元、商務ビジネスクラス1750元。
特に商務ビジネスクラスはテレビ設置、インターネット利用可、座席はフラットにすることも可能らしい。
服務員(乗務員)は飛行機のCA(空姐)風に「高姐」(高速鉄道の高)と呼ぶ。


中国は経済の大動脈となる高速鉄道網の基幹路線を相次いで開業させようとしている。
これはちょうど7月1日の中国共産党創立90周年にあわせた国威発揚の一大イベント。
2005年に建設を始めた中国高速鉄道網、特に、首都・北京と中国経済の中心である上海を結ぶ基幹路線は、さながら1964年開業の東海道新幹線(東京-新大阪間)と同様に高度経済成長を支えていくことになる。
北京-上海間の路線は2008年に本格着工し、最高時速350キロでこれまでの在来線の約10時間から約4時間と大幅な時間短縮が見込まれる。
総延長1318キロは、東京-鹿児島間にほぼ匹敵。
更には、これまで30時間以上かかっていた重慶―上海間を約14時間で結ぶ路線も開業する。このように大陸を横断する基幹路線が次々と開業し。高速鉄道網は2015年には約16,000キロに達する予定。
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京沪高铁通车的日子终于定了。
铁道部发布最新消息,经京沪高速铁路建设领导小组同意,京沪高速铁路定于6月30日15时正式开通运营。

最快每5分钟一班车
京沪高铁开通初期,每天开行列车90对,其中京沪对开的时速300公里(G字头)动车组有41对。
■ 一站直达列车(G字头)两对。车次为G1/G2、G3/G4次,沿途均停靠南京南站,分别安排在9时和14时出发,由上海虹桥和北京南站对开,全程运行时间为4小时48分。
■ 省际直达列车(G字头)6对,车次为G11/12、G13/14、G15/16、G17/18、G19/20、G21/22次,由上海虹桥站和北京南站对开,运行时间4小时55分。
■ 其余交错停站的列车(G字头、D字头),沿途将停靠6个—8个车站,列车运行时间均在5小时30分以内,比现有京沪动车提速近5小时。

京沪高铁时刻表显示,市民每天最早可于7:00在虹桥站乘坐G102次途经6个车站,12:20抵达北京南站;最晚于17:55出发,乘坐G166次高铁途经7个车站抵达北京南为23:25。

最晚20:01出发到徐州
虹桥站每天最后一班京沪高铁20:01出发,终点为徐州东站,23:26到达。
京沪高铁上海虹桥开往北京南的末班车为何设在17时55分?铁路人士表示,若在夜晚8时始发,到达北京或上海就是第二天凌晨,不符合大部分旅客的乘车习惯,为了充分利用有限的列车资源,避免车辆频繁在夜间空跑,京沪高铁选择在傍晚17:55就开出末班车,将来也会根据客流需求调整今后的首末班车时间。
  
买机票可同时买高铁票
此外,高铁开通之际,空铁联运同时启动,上海站与东航推出日本东京、韩国首尔、中国台北、香港4个城市航班到上海,接续乘坐高铁的联运模式,旅客可在东航的机票预订网站订购机票,也可同时订购高铁车票,旅客到达虹桥机场后,即可转乘高铁列车。



e0094583_1113720.gif日本の新幹線技術が土台の高速鉄道車両「和諧号(CRH型)」を、中国が“独自開発した”と主張して輸出戦略を加速している。
中国鉄道省は米ゼネラル・エレクトリック(GE)や仏アルストムと鉄道技術で相次ぎ提携し、国境を接する東南アジアや中央アジアへの延伸や、米国での高速鉄道プロジェクト受注を政府ぐるみで有利に運ぶ戦略だ。
「CRH」は、外観デザインも含め川崎重工業など日本が技術供与した新幹線そっくりの車両で、一部に改良部分があるにせよ、知的財産権侵害の疑いも残される。そうした中で中国がGEやアルストムと連携するのは、技術改良プロセスで欧米勢を利用し、日本の知財権をクリアする手法を編み出す狙いがありそうだ。欧米勢にとっても、05年に整備が始まった中国の高速鉄道網が、わずか5年で総延長7531キロと世界トップに躍り出るなど成長性の高い市場になったことに加え、輸出市場の共同開発でビジネスチャンスが広がることは無視できない。中国政府は11年3月開催の全国人民代表大会(全人代、国会に相当)で採択する「第12次5カ年計画」に毎年7千億元を高速鉄道整備に投じる予算案を盛り込む計画だ。20年までに総延長を1万6千キロにする。
中国南車集団は10年12月3日の試験走行で時速486.1キロを記録し、日本の新幹線の443キロを抜き去った。仏TGVがもつ世界最高時速574.8キロを上回る600キロ達成に自信をみせており、そこで「世界最高の国産技術」を売り物にする戦略とみられる。中国は雲南省からミャンマー、ラオス、タイへ、新疆ウイグル自治区からキルギス、カザフスタンなど中央アジアへ延伸する高速鉄道の建設を計画中だ。米カリフォルニア州、フロリダ州の高速鉄道建設プロジェクトでは、GEなどと共同で入札に参加する方向で準備を着々と進めている。規模も性能も国際性も日本の新幹線を凌駕し始めた中国のCRHだが、建設計画スピードに運営上の安全性確保などバックアップ態勢が整っていないとのリスクを指摘する声もある。

e0094583_11132440.gif中国の鉄道車両メーカー、南車集団が中国版新幹線の車両「CRH380A」の技術特許を米国で申請する方針だと報じた。将来の車両輸出をにらんだ作戦とみられる。南車集団は独自開発を主張しているが、実際は川崎重工業など日本企業が開発した新幹線「はやて」の技術供与を受けて改造した。中国版新幹線には手抜き工事などの指摘もあり、北京-上海線の7月1日開業は“見切り発車”だとの声が高まっている。
中国鉄道省は23日、北京と上海を最短4時間48分で結ぶ高速鉄道「京滬線」を中国共産党の創立90周年記念日の7月1日に正式開業させると発表した。南車集団が特許の申請を予定している「CRH380A」型車両も採用されている。同社は、営業運転時の最高時速を引き上げるため車両の車台部分やロングノーズ(先端部)などが、中国の独自技術で作られたなどと主張して特許申請する。しかし、中国鉄道省の元幹部、周翊民氏が証言したとして21日付の中国紙、21世紀経済報道が報じたところによると、中国の高速鉄道車両は日本やドイツからの導入技術がほとんど。欧州系メーカーから「技術供与はあくまで中国国内での使用に限定している」として、車両輸出は契約違反と警告されているという。川崎重工は「どのような技術が特許申請されるか確認が取れないので、回答を差し控えたい」としているが、欧州も含めた特許紛争に発展する可能性もある。
一方、周氏はそれ以外にも、中国版新幹線の営業時の最高時速が当初計画の350キロから300キロに引き下げられた問題に関し、汚職で2月に失脚した劉志軍・前鉄道相が「世界一」にこだわり、安全性を無視して最高時速を350キロに設定するよう命じていたと暴露。技術供与元の日独企業から時速300キロ以上の営業運転は設計上も乗客の安全を保証できないと指摘され、前鉄道相の更迭後に方針変更したという。
周氏は、路線の安全設計や工事が不十分で、地盤沈下による走行支障が起こり得るなど土木工事の問題も告発している。また、香港紙は、高速鉄道の建設に携わった技術者が、工事代金にからむ汚職の結果、手抜き工事が現場で横行したと証言し、「自分は絶対に乗らない」と、不信感をあらわにしていると伝えた。

京が北京、滬が上海を意味する京滬線は全長1318キロの専用路線で、所要時間は在来線の半分以下に短縮される。2008年4月に着工し、強制的な土地収用が可能な共産党政権下ながら、わずか3年あまりの突貫工事で建設された。国威発揚の期待も高い京滬線は安全性を置き去りにしたまま動き出す懸念がある。



e0094583_11134717.gif中国の高速鉄道が掲げた「最高時速350キロ」は、独自の高速化技術に基づくものではなく、海外から導入した鉄道の規定速度300キロを無視した単なる「速度超過」だったと、中国紙、21世紀経済報道が鉄道省元幹部の証言として22日までに伝えた。証言したのは鉄道省科学技術局長などを務めた周翊民氏。中国が高速化の根拠としてきた「独自技術」は実際は存在せず、「世界の一流」にこだわる劉志軍前鉄道相の意向で技術的な裏付け無くスピードアップしていたという。劉前鉄道相は2月に汚職疑惑で解任され、後任の盛光祖鉄道相は最高時速を300キロに引き下げる方針を示している。(共同)
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