■青藏列車 在渴望中出發

《人民日報》今日刊登一篇評論文章說,不知道有幸在今天踏上青藏鐵路“天路之旅”的乘客,會是怎樣的心境?!不知道更多以豔羨目光注視這偉大歷史瞬間的人,又會有怎樣的感慨?!
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文章說,7月1日,青藏鐵路列車往返於世界屋脊,幾代人的夢想和重托被堅實的鐵軌舉起。

這鋪在凍土上的“21世紀工程建設領域最偉大的成就之一”,讓人們想起美國火車旅行家保羅•泰魯的斷言:“有昆侖山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩。”

高原深處,長達1142公里的青藏鐵路橫亙於雪域純淨的陽光下,鋪展在世界震歎的目光裏。它是科技奇跡的見證,也是偉大精神的象徵。
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文章表示,作為世界上海拔最高的鐵路,青藏鐵路的開通,徹底結束了占全國八分之一國土面積的西藏自治區不通鐵路的歷史。蜿蜒的鐵軌穿越氣勢磅礴的青藏高原,將成為撬動青海、西藏乃至整個西部經濟社會發展的杠杆。
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社會發展的歷史證明,鐵路在很大程度上決定著經濟的命脈,左右著文化的走向。面對青藏鐵路,人們首先會想起它的戰略意義與經濟價值,想起國運昌盛和國力強大。也會想起,伴隨萬千渴望的步履,多種文化會沿著這條鐵路自由流動,多少令人感慨的變化將由此產生,多少人的生活和命運將因此改變。

這種變化將是史無前例的。
文章說,遼闊的青藏高原向來以豐富的礦產資源、動植物資源以及蘊藏量巨大的水電等資源聞名於世。在礦產資源短缺的大背景下,青藏高原擁有著其他地區無法比擬的優勢。但“出國容易進藏難”的交通現狀,不僅擋住了滿懷熱望的朝聖者,也成為制約高原崛起的瓶頸。而今,隨著列車開進青藏高原,人流、物流、資訊流等將加速這塊古老土地的現代嬗變,啟動青藏高原的內在活力。這是青藏高原發展的歷史契機。

世界屋脊交通格局的改變,將深刻影響這一地區經濟社會發展格局。這是一條具有劃時代意義的經濟文化線,不獨是舉世矚目的青藏高原旅遊板塊,在“鐵軌經濟”的巨大牽力下,青藏高原的產業資源和文化優勢也將得到進一步整合,最終會成為西部大開發過程中的一個重要發展極。

在更大的視野裏,正如一位印度商人所言:“青藏鐵路不僅是中國的大事。”它將有助與南亞各國發展經貿關係。這一過程,是青藏高原經濟融入國際經濟迴圈、更加開放的過程,也是藏文化自身發展交融以及與多種文化不斷碰撞的過程。

這種交融是前所未有的。
文章指出,青海和西藏不僅在地理位置相互聯繫,共同構成了青藏高原的主體,而且有著相似的歷史、民族和文化背景,歷史上兩省區就形成了聯繫緊密的經濟文化圈。但交通不便,影響了青、藏、甘、川、滇的藏族聚居區的交流。青藏鐵路的全線貫通,將藏文化圈銜接了起來。曾經冰山阻隔、難通聲氣的藏民,終於有了彼此親切的打量;那些一生最大願望就是“去聖城拉薩”的藏民,終於能在渴望中出發。

上個世紀初葉,孫中山在《建國方略》中的設想是,鐵路不僅要修到拉薩,而且要修往更遠的地方。

這個偉大的構想,終於在今天有了一個輝煌起點。
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青藏鐵路票價確定
青藏鐵路建設領導小組今舉行第八次會議上,會上確定青藏鐵路的票價。

據新華網報道,票價如下:
北京西至拉薩全程4064公里,硬座票價389元,硬臥(下)813元,軟臥(下)1262元。
成都至拉薩全程3360公里,硬座票價331元,硬臥(下)712元,軟臥(下)1104元。
重慶至拉薩全程3654公里,硬座票價355元,硬臥(下)754元,軟臥(下)1168元。
蘭州至拉薩全程2188公里,硬座票價242元,硬臥(下)552元,軟臥(下)854元。
西寧至拉薩全程1972公里,硬座票價226元,硬臥(下)523元,軟臥(下)810元。
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三種交通模式逐鹿青藏經濟圈
兩千年前,川康古茶道上的人背畜馱開啓了高原各族與中原、南詔、于闐的經貿往來歷史。一千年前,唐蕃官道上的驛站木橋讓吐蕃與中原腹地的政經聯繫更加密切。1954年,川藏、青藏兩條公路成爲西藏汲取現代文明的交通動脉,1965年,中國民航北京-成都-拉薩航綫架起“世界屋脊”通向祖國內地的“天橋”。

北京現代商報發表文章說, 7月1日,青藏鐵路的通車將讓西藏再一次站在歷史大發展的門口。進藏交通方式從此立體起來,公路、航空、鐵路將各自在未來西藏發展旅程中扮演不同的角色,其間的競爭與平衡對於整個青藏經濟圈的形成與演進都具有决定性意義。鐵路這條“鮎魚”,能對公路和航空起到多大的激活效應?西藏交通三足鼎立的時代,誰是最大的利益獲得者?

公路
作爲“世界屋脊”的西藏,是影響整個經濟發展的“瓶頸”。歷史上西藏的運輸基本上全部靠牲畜和人力,幾乎沒有現代意義的交通運輸業。經過近50年的發展,現在已初步建立起現代交通的規模和體系,成爲西藏經濟發展史中的一大壯舉。

西藏經濟又被稱爲“公路經濟”和“車輪經濟”。在西藏公路運輸中,西藏的公路交通要道的建設起步于20世紀50年代初期,當時爲了經濟、社會等的發展,修築了著名的川藏、青藏公路後來又修築了滇藏、新藏、中尼等公路干支綫。

舊瓶頸 :高額運輸費堵住低價商品流通
無論是航空還是公路,都屬於長距離運輸,因而增加了進出西藏甚至區內地、縣、鄉之間的物資交流及産品的運輸成本。有資料顯示,單從格爾木到拉薩的公路運輸,每噸貨物都將增加運輸費用330元左右,拉薩到區內一些邊境縣鄉,距離也在上千公里以上,每噸貨物運輸費用增加到200元左右。如此高的運輸費用,對一些高價值的商品或許無所謂,但對一些低價值的商品就有可能超過其本身的價值,因而限制了商品的廣泛流通。

另外,有路無車、車輛空載情况突出,據統計,西藏每年每公里公路貨運量祗及全國的4.56%、青海省的22.09%;每年每公里貨運周轉量祗及全國的11.7%、青海省的33.28%。1996年,進藏物資完成36.29萬噸,出藏物資完成10.77萬噸,全區貨車的實載率僅爲71.4%。

航空
青藏高原海拔高,空氣稀薄,長年受高空西風控制,由於地面熱力狀况不同,氣流又極不穩定,對飛機航行有一定影響,長久被稱爲“空中禁區”。1965年3月1日,中國民航北京-成都-拉薩航綫正式開闢通航,從此,“世界屋脊”上架起了通向祖國內地的“天橋”。目前以拉薩-成都航綫最爲繁忙,空中距離1300余公里,飛行時間約2小時,每日有波音737大型客機往返,每週達15個航班。

老問題 :航空公司冷對入藏窄衆客源
航空與公路的競爭中,將從明天開始出現新對手。青藏鐵路將帶來進出藏客流的大幅增長,也必將對航空提出挑戰。航空公司開始用加開航班和提高飛機檔次的招數應對即將到來的競爭。

據報道,繼海航5月開通西安至拉薩航綫後,東航也將於本月底首開進藏航綫,而曾經壟斷西藏航空市場40年的國航,則率先將豪華寬體客機投入到了成都至拉薩航綫,每天航班量增至8到10班。

國航西南分公司自信地表示,進藏旅遊專列的票價可能幷不低,幾天幾夜的行程也太浪費時間,很多遊客應該會選擇火車進藏飛機出藏的方式,航空客流與目前相比應該祗增不减。

有業內人士坦言,西藏交通壟斷很大程度是由於長期以來進藏者仍是窄衆市場的緣故,航空公司沒有下大力氣增加運力的動力,青藏鐵路的通車必將帶來更多的普通遊客。西藏自治區旅遊局預測,青藏鐵路通車後,西藏每天將新增遊客3000人到4000人,途經青海進藏的遊客數量每年將增加約40萬人次。面對更廣闊的客運市場,航空公司自然會興趣大增,使出招數取得客源,在這場立體的交通競爭中掘到自己的那份金。

鐵路
21世紀前15年,將是自治區綜合運輸體系逐步形成、運輸結構逐步變化、各種運輸方式分工日益合理的時期。進藏鐵路的修建,將使自治區鐵路運輸從無到有,幷在進出藏長途貨物運輸中佔一定份額;機場改造,航綫新辟,將使民航在中長途旅客運輸中發揮更大的作用。

由於西藏幅員遼闊,進藏鐵路爲單一綫路,民航機場數量較少,兩種運輸方式覆蓋面有限,同時考慮到鐵路、航空運輸本身的特點,决定了它們在相當長的時間內運輸份額不可能很大。公路運輸仍將在西藏綜合運輸體系中起主導作用,具有微血管和大動脉雙重功能。

新變化:運輸成本拉低西藏物價水平
青藏鐵路對貨運價格的影響最爲明顯。不同於其他地區,西藏的物價具有一定的特殊性。由於經濟發展基礎較差,西藏經濟建設所需物資及農業生産資料基本靠內地供應,運距長、運費高、損耗大。青藏鐵路的開通將大大降低進出藏物資的運輸成本。産品運輸成本的降低,將有利於西藏企業打開內地市場。其次,隨著運輸成本的下降,外地優質廉價的商品將會大量輸入西藏,從而導致西藏商品零售價和物價總水平的下降。

青藏鐵路將對西藏貨運量規模産生影響。西藏對外依賴性較强,進出藏貨運量在全社會貨運量中所佔的比重較高。如果包括管道運輸在內,1999年至2000年進出藏物資高達470多萬噸,佔全社會貨運量的24.2%。其中,青藏公路作爲西藏公路運輸的大動脉,每年承擔著公路進出藏物資85%的任務。青藏鐵路的開通,將進一步刺激進出藏物資的增加。據預測,2010年進出藏貨運量將達到280萬噸,其中鐵路進出藏貨運量將達到210萬噸。
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by officemei | 2006-07-03 09:03 | ■西蔵