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<   2006年 07月 ( 31 )   > この月の画像一覧

煙台の王さんから近況報告のメールが届く。

添付画像は王さんの煙台郊外にあるマンション近くの畑に着工中のマンション建設現場の模様。

早朝5時から始まり、昼の暑い時間はお昼寝タイム。
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煙台駅。1日の発着が18便。のんびりムード。
最近は、汽車より長距離バスが発達しており、バスターミナルの方が便数も多く人で混雑している。
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ねむの木。夏はあちらこちらにねむの木の花が咲く。
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by officemei | 2006-07-12 20:45 | ■山東
大陸觀光客最愛帶回去當伴手禮的台灣特產是什麼?據台灣中正機場附近特產業者統計,排行前幾名的是太陽餅和標有阿里山、日月潭字樣的台灣高山茶;台南擔仔麵、新竹米粉、貢丸湯,則是大陸客必嘗的台灣風味小吃。

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聯合報報道,中正機場旁的大園鄉農佳特產休閒農場總經理黃宗仁說,大陸客出手毫不手軟,曾有一名中年商人一口氣買了六萬多元的各式農特產品,說要帶回去犒賞員工,打包裝箱後行李超重,加收超重費他眉頭皺都不皺。

“一批大陸觀光客的消費,勝過一整天的本地遊客”,大溪鎮黃大目豆乾店業者黃淑媛表示,大陸客出手大方,買豆乾不是幾包,一拿就幾千元,用手點“這個、這個,全部五百元打包一箱、一千元打包一箱”,還真讓員工手忙腳亂。

“大陸觀光客多的是實力派 ”台中市通豪飯店經理蔡耀毅說,他曾接過一個北京醫師團,住房時領隊開口就要“最高檔的晚餐”,他端出鮑魚、魚翅和龍蝦大餐,一頓晚餐下來,埋單要價約十五萬元。

鹿谷鄉農會得獎的比賽茶一向搶手,鄉農會人員說,曾接待過大陸觀光客,一台斤七千元的頭等茶,大陸客眼也不眨一下就帶走。

台中市天津路商圈主委林榮村對此很有感觸,他說大陸觀光客很阿沙力,看上的就打包,買東西的手筆很像幾十年前“台灣採購團”,只是現在團員換人了。

另外,“接待大陸客有很多禁忌”,特產業者黃宗仁說,除了台獨敏感話題不可碰觸,還有大陸客仇日情結;曾發生大陸團發現特產包裝印有日文,氣得全團退貨。

大陸遊客仇日情結之深,在中正機場旁專賣台灣特產的黃宗仁印象最深刻。為免刺激大陸客作不成生意,黃宗仁除了不接日本觀光客,店內的陳設,也嚴格要求不能嗅到一絲絲的日本味,琳琅滿目的商品,全都仔細檢查有沒有印有日文。

他表示,退貨的大陸團來自瀋陽,買了廿包花蓮名產小米糬,有位眼尖的團員在包裝袋上發現一個僅半公分大的日文字,當場臉色一沈要求退貨,其他團員立刻集體跟進。銷售人員全部愣住。

花蓮東洋集團原以日本客群為主,為貼近日本旅客,業者刻意以“東洋”為名;開放大陸客來台觀光後,為因應大陸仇日情結,當被問及企業名稱由來,業者的統一說詞是“東部+太平洋”的涵義,讓帶團的台灣導遊笑彎了腰。



大陸客赴台觀光,因為文化差異,鮮事不少。“小姐”不能亂叫,幾菜一湯也有文章。

“廣東團規矩最多,用餐不能七菜一湯,因為那是有人過世時,做頭七吃的,一定要六菜一湯或八菜一湯,取吉利數字,發嘛!”

兩岸雖同文同種,但相隔數十年,生活背景不同,使得旅遊業者在接待大陸團時,常“雞同鴨講”。

台中通豪飯店櫃台黎伊茹說,曾有男客問她:“可以幫我叫床嗎?”才出校門的她,以為對方要她代為“召妓”,她紅著臉說“沒有叫床的服務!”對方質問“怎麼會沒有?”還好導遊解圍,她才知道誤會大了。

另位櫃台小姐楊惠芳曾為“衛生巾”和對方爭執半天,因為她不知道衛生巾就是衛生紙,以為對方要的是衛生棉,當下回說“飯店沒有,可以到便利商店購買”,大陸客一臉愕然,想不透五星級飯店為何不供應“這種民生必需品”。

阿里山遊樂區的業者說,大陸人好面子,例如職銜“某副總經理”,就得稱呼“某總”,總經理則稱“老總”。如果是大陸高級官員,最好有列隊歡迎等盛大排場,飯店業者不能自稱旅館,要說是星級酒店。

到阿里山時,導遊都會介紹“接下來,從這裏到姊妹潭,一路都是‘『下坡’,就輕鬆多了”,要是客人是廣東人且是官員團,鐵定挨罵,“下坡”意思是往下走,官員都要步步高升,誰要“走下坡”啊!

大陸觀光客到台灣超愛看台灣電視,尤其是政論性節目,因為大陸節目都不罵政府,對於台灣的開放,大陸客看得嘆為觀止,“二一○○全民開講”和“文茜小妹大”最受歡迎。
by officemei | 2006-07-11 13:05 | ■台灣
據稱,其他國家對於汽車的狂熱很難超過中國,因為對中國人而言,擁有一輛閃亮的新車,意味著達成了中產階級的夢。不過,顯然車子本身已不能滿足這些中產階級了,一塊車牌所能展示的象徵意義,幾乎要與汽車一樣的多。

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“提前退休可以看成是一種福利”,“還可以再找第二份工作,收入並不降低”。當前中國很多人既未達到國家法定的男職工年滿60周歲、女職工年滿50周歲、女幹部年滿55周歲的職工退休年齡,也未從事特殊工種或因病、因工致殘、完全喪失勞動能力,甚至所在單位也沒有被納入國務院試點城市的國有破產工業企業,然而他們卻提前離開了工作崗位。
不規範的“提前退休”造成中國平均退休年齡低至53歲,在中國“未富先老”迅速襲來時,“提前退休”給尚在完善中的社會保障制度帶來難以承受的壓力。

國家權威部門的一份調查曾指出,在中國10座城市的新增退休人員中,提前退休的已占到了近三分之一。

中國人民大學公共管理學院社會保障研究所所長李紹光稱,由於種種形式的“提前退休”,根據國家權威部門統計,中國職工平均退休年齡低至53歲,這使養老保險個人帳戶在實際操作中出現了問題。根據李紹光瞭解的情況,從多支付和少繳費的角度來看,一個提前退休的職工對中國的社會養老保險基金的影響最少3萬元左右。

據此估算,如果保守估計中國有一百萬名職工提前退休,那麼其影響的社會保險基金將有三百億之多。

這將使中國養老保險金“繳不抵支”的情況更加嚴重。據調查,中國養老金缺口在逐年擴大,中央及各級財政正大力填補。近5年來中央財政對基本養老保險的補貼金額已達到了2093億元,其中2005年各級財政對養老保險補助總額超過了651億元。

專家分析指出,各級財政補貼養老金的很大一部分正是用在了提前退休人員的身上。在1997年建立社會統籌和個人帳戶相結合的城鎮企業職工養老保障制度之前,中國城鎮企業職工養老都是由國家來承擔的,1997年前退休的及1997年前參加工作的人員並未建立個人帳戶。但1997年之後,這兩類人都進入了社會養老保障體系,養老基金積累少甚至根本就沒有積累帶來了“僧多粥少”的局面。

北京大學中國保險和與社會保障研究中心研究員高書生指出,巧合的是1997、1998、1999年三年正值國有企業改制的高潮,不少企業通過“提前退休”將大批富餘人員直接推入了社會養老保險,無形中更是給正在建立和完善的社會養老保障制度背上了沉重的包袱。

與此同時,中國正面臨“未富先老”的嚴峻考驗,養老保險的長期支付風險在增加中。2000年第五次全國人口普查顯示,中國60歲以上人口已達到了1.3億,占人口總數的10.2%,而65歲以上人口也已占到了人口總數的6.95%。根據國際上60歲以上人口占10%、65歲以上人口占7%就算進入老齡社會的標準來看,中國已經站在了老齡化社會的門檻邊上。中國的社會養老保險基金需要贍養越來越龐大的老年人群體。

一些企事業單位將“減員”與“增效”直接掛鈎,主動鼓勵甚至逼迫職工早日退休,而一些人甚至為提前退休而弄虛作假。一方面,他們這些人可以保證自己預期的退休金收入不會節節走低;另一方面,在基本生活有所保障的情況下,他們還可以通過從事其他工作來增加收入。

對於產生這種情況的原因,專家認為,在現今的制度框架下,地方政府、企業、個人已經結成了一個利益共同體,他們在整個經濟轉型過程中趨利避害,有些時候甚至侵害到了社會整體的利益。

針對中國退休人口漸增、社會保障不堪重負、提前退休加劇的趨勢,有部分學者提出中國應借鑒美國、日本、英國等發達國家提高勞動者退休年齡的做法來緩解社會保障面臨的壓力。當前的要務是減少種種不規範的“提前退休”政策,降低對社會保障制度的壓力;而在一些特殊領域,則可以把“退休”年齡標準柔性化,讓人們更好地安排自己的一生。
堪稱台北市最悠久的夜市──「建成圓環」,由於改建後生意每下愈況,無法挽回消失的人氣,7月初正式拉下鐵門,結束營業。這是繼今年元月光華商場拆除後,又一個老台北消失了。

臺北民眾在圓環各家小吃攤前排隊爭品圓環“最後一口”美食。“北有圓環,南有龍山寺”係老臺北繁榮的象徵,百年圓環的美食亦是老臺北人的共同記憶,然而因經營商販舉步維艱,當晚臺北圓環送走最後一夜,從此百年風華作古,炊煙再起無期。
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3年前,台北市政府斥資2億元將老舊圓環拆除後重建,同時引進具有特色的美食業者進駐,但是始終無法帶來人潮,生意未見起色。市府去年底即著手計畫收回,與攤商提前解約,7月2日正式打烊收攤,未來建成圓環將轉型成美食推廣中心。近百年的夜市熄燈,走入歷史。

圓環結束當晚,許多本地及外來的民眾,不約而同齊聚一堂,最後再回味一次圓環的美食小吃。圓環老店「順發號蚵仔煎」老闆感慨地說,改建後的圓環動線不良、空氣悶熱,無法吸引顧客,不得已忍痛離開,但未來如有機會,他們一定會回來。

在圓環結束營業前,台北市長馬英九曾前往向攤商致意,他承認改建圓環是市政「做得比較不好的地方」,舊市場改建的確有一定的難度,他會找專業的顧問公司,重新評估建成圓環未來的走向,年底前將舉辦2場大型美食展,希望能吸引人潮回流。台北市議員陳玉梅特別製作「戀戀圓環」網站,向各界廣徵文章、照片、影像等資訊,讓大家一起來書寫圓環的歷史。

凡是生長在台北的人,不論男女老幼都知道「圓環」的大名,到過台北的外地人,對圓環也不陌生,它是台北市庶民生活的飲食中心。

建成圓環係日人統治時,移植歐美城市規劃的範型,仿巴洛克古典形式、圖案規劃設計下的產物,其形成背景與西門、東門等早期的圓環並無太大的差異。而建成圓環由昔日的公園、午後市集,演變成為日後人潮擁擠的小吃夜市,則是拜其特殊環境之賜。

建成圓環面積達1963平方公尺,被南京西路、重慶北路、天水路、寧夏路團團圍住。1935年,台北發生大地震,建成圓環權充避難空地;震災後周圍開始興建2層樓建築物,居民日漸增加,日人在該地劃出一個大圓圈,四周栽種七里香,中間植有榕樹,當時人們稱為「圓公園」,裡面還設有石凳,供人們乘涼、下棋及小孩嬉戲。

之後,有一水果攤(一說蝦仔麵販)至樹下設攤販賣,逐漸形成露天攤販區,日本政府曾多次取締,但人潮不減反而增加,最後日人遂與攤販協議組織了「台北行商組合圓環夜市場」,營業時間從下午5點到12點,並以搖鈴為訊號,成為一個合法的夜市。

1941年,太平洋戰爭爆發,日本政府規定夜間不准點燈,夜市活動大受限制,不復往日的繁榮。接著,又把圓環掘成2個大儲水池和一圈圈的防空壕,圓環變成了荒涼之地。直到日本戰敗投降,攤販才重回舊地,拆洞填池,再設露天攤位;一排排的攤販重新在圓環站了起來,燈火亮如白晝。炎夏季節,去那裡閒逛看熱鬧吃東西的人,將夜市擠得水洩不通。

1949年國民政府遷台後,圓環小販隨四周建築增加而擴散到重慶北路兩旁設攤。之後並將馬路舖上柏油、搭起攤位,與南京西路、保安街、歸綏街等附近商店、小吃攤形成「圓環商圈」,內容以飲食、服飾百貨、家庭用品為主。1950年代至70年代,圓環繁榮盛況與龍山寺齊名,號稱「南有龍山寺,北有圓環 」。

1980年代,隨著都市更新,台北市發展重心逐漸轉移到東區,加上士林、公館等夜市興起,圓環夜市規模縮小,商業功能及活動強度日漸萎縮,繁華不再,最後由市府接手規劃重建。沒想到這個由名建築師李祖原設計、被寄予厚望的重建計劃,卻因為沒有聽取在地攤商和客人的意見,空有現代化外觀而失去了「古早味」,終至黯然收攤,讓文史學者大感痛心,也讓民眾悵惘不已。



曾是老臺北象徵的圓環正式吹熄燈號 民眾不舍
06/07/04
七月二日晚,臺北市長馬英九在臺北圓環與民眾共品最後一口美食。“北有圓環,南有龍山寺”係老臺北繁榮的象徵,百年圓環的美食亦是老臺北人的共同記憶,然而因經營商販舉步維艱,當晚臺北圓環送走最後一夜,從此百年風華作古,炊煙再起無期。
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圓環,老臺北繁榮的象徵,有“北有圓環,南有龍山寺”之說。百年圓環的美食,亦是老臺北人的共同記憶,寄託著他們對老臺北的共同情感。

二日晚,是臺北圓環的最後一夜,因經營商販舉步維艱,圓環正式吹熄燈號。至此,百年圓環風華作古,炊煙再起尚無定期。

臺北人爭品“最後一口”
一碗淋上濃濃五花肉香的魯肉飯,外加一盤蚵仔煎與花枝羹,這種只有在圓環享受到的鄉土情懷,真的讓臺北人滿足到心底。

可惜這種情只能留在臺北人的腦海裏了!二日是圓環最後一天營業,臺北人很多一早就來到這裏品嘗最後一口“美食”。記者晚上八點左右來到圓環時這裏“人滿為患”,各家老字型大小小吃前都排滿了長隊。

臺北市議員陳玉梅二日晚間在圓環舉辦活動,號召民眾共同見證圓環小吃的最後一夜。陳玉梅表示,他的父親臨終前,吃到最美味的小吃,就是在圓環買的,這也成為她一生的記憶。陳玉梅還在個人網站上建立了名為“戀戀圓環”的主題網頁,讓民眾在網頁上可以感懷圓環的昔日風華。

臺北市長馬英九特地來到現場,與民眾共品最後一口圓環“美食”。馬英九除了回憶初中時坐公車到圓環大啖美食的經歷外,也表達他對圓環暫時結束感到不舍。

在圓環進門處有人設立了一塊“戀戀圓環”留言板,食客們紛紛留下對圓環的懷念之言。一位署名“老鄰居”的食客留下這樣一行字:臺北圓環快樂與夢想交織的時光,一口濃稠的蚵仔煎,加上麻油腰子的香脆,美食永遠讓人意猶未盡。

老字型大小商販戀戀不捨
潤餅老店“萬福號”、“順發號”蚵仔煎,賣肉的“日月號”,賣四神湯的“吉祥號”,都在圓環屹立半個世紀以上。如今生意蕭條,只得退場歇業,老字型大小商販們確實黯然神傷,戀戀不捨圓環。

許文照老先生七歲便開始在圓環經營麻油雞,如今已五十三載。至於他的“來興號”麻油雞在圓環最早始於何時,他也記不清,最早是他的母親在經營。

二日晚八點左右在圓環見到許老先生時,他的麻油雞、麻油腰子早已賣完。“今天的客人至少是平時的六倍,老顧客們都想來嘗最後一口!”許老先生說。儘管圓環最後一天營業,許老先生還是起了個大早,一如往常忙碌,只是心裏難免感傷。

許老先生在攤位前猛吸煙,沒有多少表情。林老太在來興號吃了四十年的麻油雞、麻油腰子,二日卻因來得太晚未能品嘗到最後一口,她遺憾不已。“我永遠忘不了麻油腰子的香脆!”臨走林老太對許老先生說。

百年圓環風華作古 民眾期待炊煙再起
百年圓環風華屹立。老圓環早期是一片低窪沼澤,日據時代被規劃成“圓公園”,吸引許多民眾前往休憩,有了人氣,小販們自然也跟著湧入,“江山樓”、“蓬萊閣”等紙醉金迷的場所也倚圓環而立,是騷人墨客、生意大亨聚會的地方。

一九四一年太平洋戰爭,將圓環推入殘破之中,但慘遭戰火肆虐的圓環並未因此而倒下,戰爭過後,圓環靠美食重生。

一九五四年,小販們自行募款規劃,把馬路鋪上柏油,區分個人的攤位,甚至建議在重慶北路上加透明玻璃罩,宛如商店街的型態。此番整頓使得圓環、南京西路、保安街、歸綏街等形成一個當時臺北最大的夜市--“圓環商圈”,盛極一時。

九十年代圓環經歷了兩場大火,圓環從此步入蕭條。而自臺北市政府二00三年改建重新開張後,圓環裏面攤販的生意每況愈下,紛紛出走,以至到了現在吹燈熄號的境地。

臺北市長馬英九二日晚表示,未來臺北市政府府計劃將圓環交由專業公司規劃,並徵求熟悉圓環生態的地方人士意見,共同找出最適合圓環的發展模式,以早日恢復圓環榮景。

馬英九更在現場留下“再出發前的休息與準備,圓環一定會再生,請大家拭目以待!”的筆跡,表達誓讓圓環重生之決心。

臺北人有著共同的期許:圓環風華雖作古,待見炊煙再起時!

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臺北美食勝地圓環的老字型大小麻油雞“來興號”老闆許文照父子在攤檔合影留念。“北有圓環,南有龍山寺”係老臺北繁榮的象徵,百年圓環的美食亦是老臺北人的共同記憶,然而因經營商販舉步維艱,當晚臺北圓環送走最後一夜,從此百年風華作古,炊煙再起無期。許文照老先生七歲便開始在圓環經營麻油雞,如今已五十三載。
by officemei | 2006-07-05 23:52 | ■台灣
e0094583_19205816.gif建設部が3日に発表した統計によると、2005年の都市部の1人当たり住宅面積は26.1平方メートル、1戸当たりの住宅面積は83.2平方メートル、住宅持ち家率は81.6%に達した。

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e0094583_19242881.gif4年前,上海人結一次婚的花費只需5萬元;如今,這筆費用已上漲至接近19萬,為全國第一。

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據中新社報道,上海市婚慶行業協會最新公佈的2006年全國新婚調查問卷顯示,滬上平均每對新人結婚的花費約18.7萬元,比排名第二的廣州多5萬元,比墊底的哈爾濱要高出整整兩倍。

調查顯示,讓總體開銷“水漲船高”的原因包括,新居裝潢開銷以及購買各種名牌消費品。上海平均每對新人新居裝潢費用近6萬元,之後是買傢具、家電各約2萬元,此外,拍婚紗照至少要3,500元,買珠寶首飾一般需6,000元,禮服開銷超過2,000元,“蜜月遊”平均也要近萬元。而“非名牌不買”的消費心理更是使花銷節節高升,與一年前相比,新人結婚平均花費上漲了近3萬元。

不過,不是每對上海新人都能承受一場十幾萬元的婚禮。據調查,結婚新人五5成以上費用來自父母的支援。高昂的費用令不少家境一般的年輕人騎虎難下。對此,業內人士建議新人們量力而行,不要因此背上沉重的經濟包袱。 


e0094583_1547429.gif近年高居不下的房價成為了中國新人最難難以負荷的結婚成本,也使結婚成人生第一大難題。今年上海新人均結婚成本已直逼19萬,與美國結婚成本不相上下。有調查顯示,有五成以上的中國新人都要父母資助,往往幾乎掏空父母養老錢,在目前保障制度尚不完善,仍要靠兒女養老的情況下,父輩養老成為一大社會問題。

據悉,上海市婚慶行業協會新鮮出爐的06年全國新婚調查問卷中顯示,今天上海平均每對新人結婚花費約18.7萬元(人民幣,下同),超前消費年數達到7年,高居中國結婚成本榜首,比第二名的廣州要多出5萬元,比墊底的哈爾濱要高出兩倍。而四年前上海人結婚成本只要花費5萬。

調查顯示,如今上海平均每對新人結婚費用中最大支出就是新居裝潢費用,近6萬元。其次是買家俱的約兩萬元以及買家電的近兩萬元,此外,婚紗照至少要3500元,買結婚珠寶首飾一般需用6千元左右,禮服開銷超過2000元,“蜜月遊”平均也要近萬元。

結婚成本居高不下,為了把“結婚成本最小化、收益最大化”,很多新人把“擺酒”當作一個創收好辦法。一個新婚不久的人說:“首先,一桌酒席市場價是1500-3000,只有把酒席成本控制在2000元之內才能盈餘。你想,酒店飲料包送,紅酒要40一瓶吧,兩煙(中華煙和紅雙喜煙)要50元吧,10桌就差不多21000。如果一桌10人,就算禮金人均兩三百,理論上還是有得賺。”

“但是結婚還有其他費用啊,男的服裝費忽略不計,因為以後還可以再穿。女的不行,要租婚紗,算800吧。就算不請婚慶公司,攝影、攝像、化妝、婚車、鮮花等的成本還是走不掉的。還有婚紗照呢,算三千好了。所以,擺10桌還是虧本,所以啊,要想靠擺酒創收,要麼一是提高客人檔次,檔次越高,禮金越多,要麼增大酒桌圍數,薄利多銷。但是畢竟人情將來可能還是要還的,所以提高檔次划算。”

而20世紀70年代末,那時房子都是單位分配的免費公房,結婚“三大件”是手錶、自行車、縫紉機(上海全鋼手錶121元,永久牌自行車150元左右,上海牌縫紉機100餘元)。一對新人結婚請親友吃飯,加上衣服、家俱,度蜜月——新人去北戴河玩了一次,總共才花六七百元。今天上海人新人結婚平均花費是那時的271倍。

如今中國人結婚成本畸高,已經趕超美國。據CNN(06年2月)報導,美國一家結婚書籍的出版社最近對1619名新婚婦女進行的調查表明,平均每次結婚要花費27852美元,其項目大體上和中國人結婚相同。如果以購買力評價計算,中國人結婚的花費甚至已遠遠超過美國人,即使按匯率計算,二者也大體相當。2005年度上海市居民人均可支配收入達到18645元,十幾萬元的結婚花費也就意味著耗掉一對新人整整的5年的收入。

調查還稱,新人中有五成以上都要靠父母“補貼”。受傳統觀念的影響,中國人習慣擁有自己的房子,儘管近年房價高企,有資料顯示中國私房率仍達到八成五。因此中國新娘家庭多會購置電器等作陪嫁彩禮,少則數千,多則數萬;很多新郎家長都會傾盡畢生積蓄為孩子置一套新房,這使不少家境平平的家長騎虎難下,一邊是兒子的幸福,一邊是自己晚年幸福,最後往往是父母犧牲自己下半輩子養老錢,成全兒女的幸福。目前中國的社會保障體系還不夠完善,仍靠家庭贍養老人。父母為了子女結婚傾盡畢生積蓄,如果子女孝順、經濟條件寬餘倒也無後顧之憂,如果不是,這些父母的養老問題就成了一大社會問題。

畸高的結婚消費似乎形成了一種攀比、浪費的風氣社會問題。婚慶業內人士分析上海新人結婚成本“水漲船高”主要原因就是,新居裝潢以及購買各種名牌消費品造成。據稱,如今新人越來越看重消費品的品牌,很多新人都有結婚是一輩子一次的事情,結婚用品“非名牌不買”的心態:買結婚鑽戒,要周大福、周生生;買灶具,要方太、美的……一項國家民政部最新統計顯示,全國每年因結婚產生的消費總額已達2500億元。
by officemei | 2006-07-04 14:14 | ■上海
《人民日報》今日刊登一篇評論文章說,不知道有幸在今天踏上青藏鐵路“天路之旅”的乘客,會是怎樣的心境?!不知道更多以豔羨目光注視這偉大歷史瞬間的人,又會有怎樣的感慨?!
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文章說,7月1日,青藏鐵路列車往返於世界屋脊,幾代人的夢想和重托被堅實的鐵軌舉起。

這鋪在凍土上的“21世紀工程建設領域最偉大的成就之一”,讓人們想起美國火車旅行家保羅•泰魯的斷言:“有昆侖山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩。”

高原深處,長達1142公里的青藏鐵路橫亙於雪域純淨的陽光下,鋪展在世界震歎的目光裏。它是科技奇跡的見證,也是偉大精神的象徵。
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文章表示,作為世界上海拔最高的鐵路,青藏鐵路的開通,徹底結束了占全國八分之一國土面積的西藏自治區不通鐵路的歷史。蜿蜒的鐵軌穿越氣勢磅礴的青藏高原,將成為撬動青海、西藏乃至整個西部經濟社會發展的杠杆。
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社會發展的歷史證明,鐵路在很大程度上決定著經濟的命脈,左右著文化的走向。面對青藏鐵路,人們首先會想起它的戰略意義與經濟價值,想起國運昌盛和國力強大。也會想起,伴隨萬千渴望的步履,多種文化會沿著這條鐵路自由流動,多少令人感慨的變化將由此產生,多少人的生活和命運將因此改變。

這種變化將是史無前例的。
文章說,遼闊的青藏高原向來以豐富的礦產資源、動植物資源以及蘊藏量巨大的水電等資源聞名於世。在礦產資源短缺的大背景下,青藏高原擁有著其他地區無法比擬的優勢。但“出國容易進藏難”的交通現狀,不僅擋住了滿懷熱望的朝聖者,也成為制約高原崛起的瓶頸。而今,隨著列車開進青藏高原,人流、物流、資訊流等將加速這塊古老土地的現代嬗變,啟動青藏高原的內在活力。這是青藏高原發展的歷史契機。

世界屋脊交通格局的改變,將深刻影響這一地區經濟社會發展格局。這是一條具有劃時代意義的經濟文化線,不獨是舉世矚目的青藏高原旅遊板塊,在“鐵軌經濟”的巨大牽力下,青藏高原的產業資源和文化優勢也將得到進一步整合,最終會成為西部大開發過程中的一個重要發展極。

在更大的視野裏,正如一位印度商人所言:“青藏鐵路不僅是中國的大事。”它將有助與南亞各國發展經貿關係。這一過程,是青藏高原經濟融入國際經濟迴圈、更加開放的過程,也是藏文化自身發展交融以及與多種文化不斷碰撞的過程。

這種交融是前所未有的。
文章指出,青海和西藏不僅在地理位置相互聯繫,共同構成了青藏高原的主體,而且有著相似的歷史、民族和文化背景,歷史上兩省區就形成了聯繫緊密的經濟文化圈。但交通不便,影響了青、藏、甘、川、滇的藏族聚居區的交流。青藏鐵路的全線貫通,將藏文化圈銜接了起來。曾經冰山阻隔、難通聲氣的藏民,終於有了彼此親切的打量;那些一生最大願望就是“去聖城拉薩”的藏民,終於能在渴望中出發。

上個世紀初葉,孫中山在《建國方略》中的設想是,鐵路不僅要修到拉薩,而且要修往更遠的地方。

這個偉大的構想,終於在今天有了一個輝煌起點。
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青藏鐵路票價確定
青藏鐵路建設領導小組今舉行第八次會議上,會上確定青藏鐵路的票價。

據新華網報道,票價如下:
北京西至拉薩全程4064公里,硬座票價389元,硬臥(下)813元,軟臥(下)1262元。
成都至拉薩全程3360公里,硬座票價331元,硬臥(下)712元,軟臥(下)1104元。
重慶至拉薩全程3654公里,硬座票價355元,硬臥(下)754元,軟臥(下)1168元。
蘭州至拉薩全程2188公里,硬座票價242元,硬臥(下)552元,軟臥(下)854元。
西寧至拉薩全程1972公里,硬座票價226元,硬臥(下)523元,軟臥(下)810元。
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三種交通模式逐鹿青藏經濟圈
兩千年前,川康古茶道上的人背畜馱開啓了高原各族與中原、南詔、于闐的經貿往來歷史。一千年前,唐蕃官道上的驛站木橋讓吐蕃與中原腹地的政經聯繫更加密切。1954年,川藏、青藏兩條公路成爲西藏汲取現代文明的交通動脉,1965年,中國民航北京-成都-拉薩航綫架起“世界屋脊”通向祖國內地的“天橋”。

北京現代商報發表文章說, 7月1日,青藏鐵路的通車將讓西藏再一次站在歷史大發展的門口。進藏交通方式從此立體起來,公路、航空、鐵路將各自在未來西藏發展旅程中扮演不同的角色,其間的競爭與平衡對於整個青藏經濟圈的形成與演進都具有决定性意義。鐵路這條“鮎魚”,能對公路和航空起到多大的激活效應?西藏交通三足鼎立的時代,誰是最大的利益獲得者?

公路
作爲“世界屋脊”的西藏,是影響整個經濟發展的“瓶頸”。歷史上西藏的運輸基本上全部靠牲畜和人力,幾乎沒有現代意義的交通運輸業。經過近50年的發展,現在已初步建立起現代交通的規模和體系,成爲西藏經濟發展史中的一大壯舉。

西藏經濟又被稱爲“公路經濟”和“車輪經濟”。在西藏公路運輸中,西藏的公路交通要道的建設起步于20世紀50年代初期,當時爲了經濟、社會等的發展,修築了著名的川藏、青藏公路後來又修築了滇藏、新藏、中尼等公路干支綫。

舊瓶頸 :高額運輸費堵住低價商品流通
無論是航空還是公路,都屬於長距離運輸,因而增加了進出西藏甚至區內地、縣、鄉之間的物資交流及産品的運輸成本。有資料顯示,單從格爾木到拉薩的公路運輸,每噸貨物都將增加運輸費用330元左右,拉薩到區內一些邊境縣鄉,距離也在上千公里以上,每噸貨物運輸費用增加到200元左右。如此高的運輸費用,對一些高價值的商品或許無所謂,但對一些低價值的商品就有可能超過其本身的價值,因而限制了商品的廣泛流通。

另外,有路無車、車輛空載情况突出,據統計,西藏每年每公里公路貨運量祗及全國的4.56%、青海省的22.09%;每年每公里貨運周轉量祗及全國的11.7%、青海省的33.28%。1996年,進藏物資完成36.29萬噸,出藏物資完成10.77萬噸,全區貨車的實載率僅爲71.4%。

航空
青藏高原海拔高,空氣稀薄,長年受高空西風控制,由於地面熱力狀况不同,氣流又極不穩定,對飛機航行有一定影響,長久被稱爲“空中禁區”。1965年3月1日,中國民航北京-成都-拉薩航綫正式開闢通航,從此,“世界屋脊”上架起了通向祖國內地的“天橋”。目前以拉薩-成都航綫最爲繁忙,空中距離1300余公里,飛行時間約2小時,每日有波音737大型客機往返,每週達15個航班。

老問題 :航空公司冷對入藏窄衆客源
航空與公路的競爭中,將從明天開始出現新對手。青藏鐵路將帶來進出藏客流的大幅增長,也必將對航空提出挑戰。航空公司開始用加開航班和提高飛機檔次的招數應對即將到來的競爭。

據報道,繼海航5月開通西安至拉薩航綫後,東航也將於本月底首開進藏航綫,而曾經壟斷西藏航空市場40年的國航,則率先將豪華寬體客機投入到了成都至拉薩航綫,每天航班量增至8到10班。

國航西南分公司自信地表示,進藏旅遊專列的票價可能幷不低,幾天幾夜的行程也太浪費時間,很多遊客應該會選擇火車進藏飛機出藏的方式,航空客流與目前相比應該祗增不减。

有業內人士坦言,西藏交通壟斷很大程度是由於長期以來進藏者仍是窄衆市場的緣故,航空公司沒有下大力氣增加運力的動力,青藏鐵路的通車必將帶來更多的普通遊客。西藏自治區旅遊局預測,青藏鐵路通車後,西藏每天將新增遊客3000人到4000人,途經青海進藏的遊客數量每年將增加約40萬人次。面對更廣闊的客運市場,航空公司自然會興趣大增,使出招數取得客源,在這場立體的交通競爭中掘到自己的那份金。

鐵路
21世紀前15年,將是自治區綜合運輸體系逐步形成、運輸結構逐步變化、各種運輸方式分工日益合理的時期。進藏鐵路的修建,將使自治區鐵路運輸從無到有,幷在進出藏長途貨物運輸中佔一定份額;機場改造,航綫新辟,將使民航在中長途旅客運輸中發揮更大的作用。

由於西藏幅員遼闊,進藏鐵路爲單一綫路,民航機場數量較少,兩種運輸方式覆蓋面有限,同時考慮到鐵路、航空運輸本身的特點,决定了它們在相當長的時間內運輸份額不可能很大。公路運輸仍將在西藏綜合運輸體系中起主導作用,具有微血管和大動脉雙重功能。

新變化:運輸成本拉低西藏物價水平
青藏鐵路對貨運價格的影響最爲明顯。不同於其他地區,西藏的物價具有一定的特殊性。由於經濟發展基礎較差,西藏經濟建設所需物資及農業生産資料基本靠內地供應,運距長、運費高、損耗大。青藏鐵路的開通將大大降低進出藏物資的運輸成本。産品運輸成本的降低,將有利於西藏企業打開內地市場。其次,隨著運輸成本的下降,外地優質廉價的商品將會大量輸入西藏,從而導致西藏商品零售價和物價總水平的下降。

青藏鐵路將對西藏貨運量規模産生影響。西藏對外依賴性較强,進出藏貨運量在全社會貨運量中所佔的比重較高。如果包括管道運輸在內,1999年至2000年進出藏物資高達470多萬噸,佔全社會貨運量的24.2%。其中,青藏公路作爲西藏公路運輸的大動脉,每年承擔著公路進出藏物資85%的任務。青藏鐵路的開通,將進一步刺激進出藏物資的增加。據預測,2010年進出藏貨運量將達到280萬噸,其中鐵路進出藏貨運量將達到210萬噸。
by officemei | 2006-07-03 09:03 | ■西蔵
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